大家好，感谢邀请，今天来为大家分享一下凯迪拉克电动车lyriq的问题，以及和凯迪拉克LYRIQ的一些困惑，大家要是还不太明白的话，也没有关系，因为接下来将为大家分享，希望可以帮助到大家，解决大家的问题，下面就开始吧！
凯迪拉克首款全球电动车——LYRIQ锐歌,“块头”挺大!
凯迪拉克 LYRIQ锐歌 2022款四驱高性能尊贵版，官方售价：47.97万元，LYRIQ锐歌作为凯迪拉克首款纯电动SUV车型，其外观设计可谓是别具一格，充分展示了品牌愈加现代科技、智能化的定位。
虽然这辆车一样看上去并不是很显大，但是其车身尺寸长宽高分别为5003×1977×1637mm，这几乎就是长轴距版宝马X5的身材，比奔驰GLE还要大一圈。
凯迪拉克 LYRIQ锐歌对的外观设计没有遵循现代新势力车企的极简风，而是沿用了自家钻石切割的经典设计元素。
首先从车头看，车头的部分，凯迪拉克新一代的设计立体感很足，前“格栅”用漂亮的灯带做点缀，让电动车在采用封闭式前脸的同时，又不至于过快的跳脱传统。效果看起来既传统又时髦，接受度很高。而且灯带点亮的效果是真的很吸睛，只是国内行驶时不能常亮（需要通过非官方手段才可实现）。
同时，车头下方还有两个较为复杂的导流板以及镀铬装饰，不仅给人留下了深刻的印象，还凸显了其稳重豪华的气质。
从侧面看，车身的线条比例很协调，因为没有行李架，外加车长超过了5米，凯迪拉克LYRIQ锐歌的车身侧面显得十分修长。如果抛开独特的D柱设计不看，车顶到车尾的线条过度非常流畅，更像是一台大号的旅行车。窗沿的位置很高，这让车窗看起来变得很小，车侧则因此显得更加厚重，给人以安全感。以至于凯迪拉克 LYRIQ锐歌看起来并不像一台5米、2米宽的大块头车。但倘若你把它和GL8停一块，并且发现它比GL8还要大一整圈，这视觉效果就挺震撼的。
LYRIQ锐歌强调车身线条的简洁感和流线型，通过流畅的造型及线条，塑造出极具科技感的一体化车身外观。同时，在车侧部分，它的轮廓非常独特，腰线和车门处的光影变化犹如海浪拍打岸边，让整车线条愈发动感。
和绝大多数新能源车一样，凯迪拉克LYRIQ锐歌也采用了隐藏式“门把手”，具体说应该叫车门按键。只需按压门把手较宽的一侧，车门就会自动弹开一个缝。而为了乘客更方便的开关门，LYRIQ在B柱下还设计了一个小刀锋，这简直与它的美国同胞福特电马如出一辙。
全系LYRIQ锐歌都采用了20英寸，规格为265/50的米其林自密封静音轮胎，较高的扁平比也保证了舒适性和道路适应性。如果你已经做好了买一台美式大巡航车的心里准备，那么这种规格的轮胎无疑是非常合适的。
最后，车尾的设计十分出挑，层次感和力量感拉满，各种横竖线条的碰撞营造出了凯迪拉克经典的肌肉感。最出彩的部分位于D柱的灯带，这一沿用自概念车的设计从车辆的D柱一直延伸至车尾正中央。双尾翼也是近年来运动化SUV的主流趋势，LYRIQ在尾部也有着双尾翼的设计。灯带上端的小鸭尾和车顶的大尾翼相呼应，隐藏于后者之中的高位刹车灯造型也很酷。搭配皮质涂层材质的LED灯带和车身下部的金属饰板，整体造型十分大气。
而且LYRIQ锐歌车尾两侧也增加了C字形尾灯，更显时尚动感。隐藏在尾灯中间的是流媒体后视镜摄像头，有意思的是LYRIQ锐歌并没有直接在摄像头旁装一个裸露的喷嘴用于清洗，更高端的凯迪拉克自然需要更优雅的解决方案，他们给摄像头左侧的外壳预留了开口，把喷嘴隐藏了起来。
后备厢的开启按键相信很多人都猜到了，凯迪拉克的盾牌尾标，首次使用的用户可能会不太容易发现。开启的时候需要稍稍长按，如此设定减少了误触发的几率。
车尾共有两颗摄像头，牌照框上端的负责倒车影像，LYRIQ拥有完整的前后左右摄像头，不过目前暂时还没有提供360°全景影像，据悉在之后的软件OTA之后就会加入这项功能。
整体感受下来，凯迪拉克LYRIQ锐歌采取了一系列时尚创新设计，塑造出了一个高科技、时尚的外观形象。
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凯迪拉克发布首款纯电SUV Lyriq,搭33英寸大屏, 续航超480公里
8月7日，迪拉克官方发布了全新纯电动SUV——Lyriq概念车，该车将基于通用最新的第三代全球电动车平台打造，定位中型SUV，并将于2022年开始量产交付。值得一提的是，新车也会于随后以国产的形式进入国内市场。
外观方面，凯迪拉克Lyriq概念车采用溜背式的车身造型，封闭式盾形前进气格栅边缘处还加入了LED灯带进行点缀，科技感十足。竖置LED日间行车灯配合造型夸张的前保险杠样式，犀利动感。其充电接口位于前翼子板处，监测到充电装置后可自行打开，并配备LED灯进行充电状态的显示。
配置方面，新车配备了33英寸弧面OLED屏，可显示包括驾驶员详细信息、信息娱乐控制系统与摄像机视图等信息。配合增强现实双平面抬头显示器与通用集团最新研发的“SuperCruiser”驾驶辅助系统，官方表示该系统为业内首个真正的免提驾驶员辅助系统，明显提升人车交互感。动力方面，凯迪拉克Lyriq将搭载通用最新的Ultium电池，最大电池容量100kWh，续航里程超过480公里，并提供功率达到150kW的交流快充技术。
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这也许是最好开的电车——通用凯迪拉克Lyriq
作者——咖加用户：Chris Walker
是什么样的神奇电车让克工从年更直接变成了季更？是什么车能够Make GM great again？一辆“老势力”电动车，真的有干翻新势力的能力吗？咱们这次就开门见山，从动态角度看Lyriq究竟有什么过人之处。
动力总成
Lyriq存在单电机和双电机两种配置，分别是255千瓦的单电机后驱和375千瓦的双电机四驱。电池从账面上看性能完全一致，也就是说通用并没有因为输出功率低就降低单电机版本电池的放电倍率。反过来看就是两驱版电池放电能力对于其驱动电机而言有明显的性能冗余，而这部分成本所产生的价值对于两驱版用户而言在日常使用当中仅能体现在充电速率上。
实际体验下来，两驱版开起来动力完全不是问题，但相对比较平淡，并不会带来任何“特别”的感觉。只要多花四万就可以买到375千瓦的四驱高性能版，性价比极高。动力水平在120以内和顶配极氪001接近，超过120之后会被极氪逐渐拉开，但日常在红绿灯前也几乎没有对手。另外四驱版本仅比两驱版本少45千米的CLTC续航，但仍然保持600千米+的CLTC续航水平，基本上就是损失不到7%的续航能力外加最多四万块钱就可以体验到四驱电车的乐趣，从性价比角度看四驱版更胜一筹。
另外值得一说的就是Lyriq的三种动力模式，或者叫三种油门标定更合适一些，分别是轻松、旅行、运动。跟一般厂家的简单拉拉扭矩曲线的做法不同，Liriq这三种模式区别很大且都有合适的使用场景。先说轻松，在这个模式下低速时并不会输出所有动力，开起来的反馈更像是一台7秒左右的电车，但在车速上升到50公里以上时会逐渐放开对动力的限制，从40公里时最多输出大概200多千瓦，到80公里就可以放出接近400千瓦。这种标定逻辑就比较适合市区堵车，脚下不必踩那么稳，但在真的需要动力的时候也能以一种尽量柔和的方式把全部动力释放出来。旅行模式则是会把60%的动力放到后40%行程里输出，扭矩输出与车速解耦，是相对柔和、且适合对车辆已经熟悉的驾驶员的标定逻辑。而运动模式则是极为线性地按踏板行程输出扭矩，扭矩与油门开度之间的延迟降低，但也没有到特斯拉Model 3P那么快，想要开得又舒适又平顺非常容易。对于熟练驾驶员来说日常放在运动模式开没有任何问题，400千瓦动力收放自如。
刹车性格和绝大部分电车差异不大，仔细感受还是可以区别出电制动部分和机械制动部分。电制动力的建立速度相对较快，中高速几乎用电制动就能解决绝大部分场景。中低速二者的衔接也不突兀，稳态脚感做的还不错，整体来看算得上第一梯队的脚感表现。不过旅行和运动模式的刹车脚感我个人感觉差别不大，似乎是运动模式会降低电制动功率，更多使用机械刹车，总之日常用旅行模式主观感觉会稍微好一些。
另外值得一提的就是Lyriq的“手刹车”拨片，起初我以为这是跟雅阁一样的阶梯式动力回收等级调节，但实际上这是一个和XBOX手柄板机键一样的线性开关，通过行程对车辆实施不同的制动减速度。而这个拨片不仅可以对车辆执行电制动，在需要时也可以调用机械刹车对车辆进行机械制动，这也就意味着这个不起眼的小玩意可以部分替代刹车踏板的作用，也可以将车辆刹停。但拨片最多提供大概0.3g的加速度，紧急制动时还是要踩踏板，主要还用来下坡时起类似B档的作用。实际用起来初段出力过猛，需要精细操作，需要适应学习一下。
完美的底盘系统
从表现上看，大概率四驱版和两驱版共用同样的减震器、弹簧、防倾杆。而悬架的开发基础一定是四驱版车型，两驱版在细节标定上明显不如四驱版完善。
四驱版车型转向手感和车身响应的匹配、前后悬滤振一致性都好过两驱版车型。虽然死去活来Lyriq仅搭载了螺旋弹簧，连CDC都没有，但车身姿态控制、响应都做到了接近完美的水平，开起来就是一股运动型SUV的味道。0.3g以内的操作响应足够快且不突兀，0.3g以上的操作也可以给人极强的信心，并且在极限状态下底盘非常平衡，呈现一点点轻微的转向不足来保证安全；出弯时动力输出明显更偏向后轴，前轴循迹性也很好。主观驾驶表现甚至可以做到比现款标轴X5更好，兼顾稳定、灵活，但在此基础上并不会像X5那样给人过分敏感的感觉。而在舒适性层面，这套悬架唯一的问题可能就是后悬拉伸阻尼过大，在遇到振幅较大的长波冲击时会有比较明显的向下拉拽，后排乘客有比较强的不安感。但整体来看，这套悬架在四驱款车型上表现非常好，真正兼顾了操控和舒适，也可能是我目前在电动车上试过综合表现最好的一套悬挂。
但在两驱版本车型可能是因为前轴轴荷一下少了好多，整个前悬的动静都不太对劲。在操控层面，主要体现为中心区响应和转向手力不匹配，说人话就是小角度打方向车的横摆响应幅度和速度偏慢，但是转到一定角度后之前欠缺的横摆幅度都会一下全都给回来，并且伴随着轻微超调。日常开并不会有明显的不适感，但如果开过四驱版的话很容易感知到。
NVH
作为一辆四处尽显老派的豪华车，Lyriq的NVH也毫不马虎，无论是比拼声压还是各种噪音的音色在同价位电车里都没有对手，甚至主观和宝马iX的50型号相比也不落下风。比较可贵的是Lyriq没有单独哪一项噪声会被单独凸显出来，舱内的噪音更像是一个随速度和路况变化的整体而非几个零散的噪音源。其实小鹏G9的声压和Lyriq基本在相近水平上，但是小鹏G9的路噪和高速时后视镜时有时无的风噪会比较明显，而在Lyriq上各种噪音都比较和谐，你只会觉得是有声音，但是并不会被动地被某个噪声吸引。
此外e·primacy的表现也很称职，NVH、舒适性、抓地性能之间取得了近乎完美的平衡，边界非常宽的极限表现应该也有这套胎不少功劳。其实燃油车主也可以换一套试试，没准有惊喜。
总结
在对手们还在比谁的空气弹簧腔数多、谁的“女王”座椅腿托长的时候，凯迪拉克用最简单的螺簧和避震器做出了吊打所有空簧+CDC减震的表现；动力总成、NVH表现也全面虐杀同价位竞争对手；甚至在其他电车上都无解的刹车脚感问题也终于在Lyriq上找到了版本答案。这才是2023年电动车应该有的机械素质，令人感动。
如果挑一辆车作为传统车企的电动代表，那Lyriq就是当下最合适的选择。当然，前提是凯迪拉克能解决各种奇怪的可靠性问题，否则再好的机械素质也不足以抹平市场认知上的劣势。
重新定义机械素质
四驱版总评：★★★★
操控：★★★★★
性能：★★★★
舒适：★★★★★
内饰：★★★★
实用性：★★★★
价格：★★★
PROS：
机械素质顶尖；
极其好开；
正派豪华；
所有可调选项均有实用场景。
CONS：
车门有些蠢；
车机距离完美还有差距；
当前版本有可靠性问题；
价格略贵。
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